全球集装箱车的发展
1.1 全球通用集装箱货车挂车的发展现状
（1）集装箱平板挂车数量持续增长。在制造底盘长 18.4 米（可运输三个 20 英尺集装箱）的平板挂车的同时，也在生产底盘加长至 24.5 米、可运输 420 英尺或两个 40 英尺集装箱的平板挂车。例如，美国的一种 90.7 吨平板挂车可装载四个 20 英尺或两个 40 英尺集装箱；日本生产的 KO K-1-50000 型平板挂车可装载三个 20 英尺集装箱。前苏联制造的大吨位集装箱平板挂车可运输三个 20 英尺集装箱，并正在研发一种底盘长达 24.5 米的平板挂车。
（2）车身结构变化显著。有的采用加强型中梁，使边梁成为轻量化结构；有的采用短中梁，取消贯通式中梁；部分车型依靠强力边梁支撑；此外还有安装活动梁的设计。
(3) 为确保运送货物的完整性，集装箱平板拖车配备缓冲装置以适应长途运输。
(4) 在某些 货运集装箱卡车拖车 中，集装箱系紧装置在锁定时略高于平板车底盘，以便叉车装卸。
1.2 双层 集装箱卡车拖车
美国的车辆边界较高。在上世纪 70 年代末，DST（双层叠合运输）组织开始出现。DST 通常分组为 20 个单元，每个单元由 5 辆铰接的内凹底盘车组成。上下层可以装载 40、45 或 48 英尺的集装箱。美国的国际多式联运货运列车主要采用 DST 运输模式。
1.3. 背负式运输
该运输方式最初由法国铁路发起，随后被车辆限界较大的美国铁路采用。自 20 世纪 50 年代以来发展迅速，目前美国铁路拥有约 6.7 万辆背负式卡车。通常一辆货运卡车可承载一辆 48 英尺挂车、一辆 45 英尺挂车或三辆 28 英尺挂车。装卸作业采用门式高架起重机或夹紧装载机。法国、德国等车辆限界较小的欧洲铁路，在开始采用背负式运输时使用了凹底货车。背负式运输方式已占西欧联合运输量的 30%左右。虽然该运输方式的效率存在一些问题，但由于省去了卡车编组站的分类和更换作业，可直接向货主进行编组和分配，具有易于启动、装卸快捷的优点。
1.4 公铁两用车
20 世纪 70 年代末，美国铁路开发了 1.4Highway-Railway Dual-Purpose Vehicle MARK IV, which can operate both railways and highways. This mode of transportation does not require trucks. Railway and highway transport can be directly connected, and large-scale loading machinery is not required at railway terminal. Later, MARK V truck with loadable and unloadable railway bogies was developed. In addition to the popularity of this mode of transportation in the United States, railways in Western European countries have also trial-produced some types of Highway-Railway Dual-Purpose Vehicle.
1.5 Joint container truck trailer
Since the 1980s, articulated concave flatbed trailers have been widely used by American railways to transport containers. It adopts double-layer stacking mode. Generally, five vehicles are a unit. Joint connectors are used to connect and share a bogie between the vehicles in the unit. 卡车的前后端可运输2个20英尺或1个40英尺集装箱，中部可运输40、45或48英尺集装箱，上层可运输40、45、48或53英尺集装箱。列车（由28节车厢组成）总重近9000吨，这使美国集装箱运输进入了重载运输阶段。西欧、澳大利亚等国的铁路也一直在发展这种运输模式。